Кодекс торгового мореплавания Украины (КТМ Украины) с комментариями к статьям

Стаття 148. Сталійний час

Термін, в течение которого груз должен быть погружен на судно или выгружен с судна (сталийное время), определяется соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения - нормами, принятыми в порту погрузки (разгрузки).

Комментарий

Погрузочно-разгрузочные работы осуществляются портами или грузоотправителями по установленным нормам. Соблюдение этих норм имеет большое значение. Они способствуют увеличению интенсивности грузовых работ в портах и флота.

Следует различать понятия сталийное время и стояночный время.

Сталийное время - максимальный период, в течение которого отправитель вправе удерживать судно для погрузки в порту отправления и выгрузки в порту назначения без уплаты дополнительных к провозной платы платежей. Сталийное время - норма времени, в течение которого отправитель обязан разгрузить судно. Стояночный время - это время фактически затраченное на выполнение всех грузовых работ по судну.

Согласно статье 148 КТМУ срок, в течение которого груз должен быть погружен на судно или выгружен с судна (сталийное время), определяется соглашением сторон, принятых в порту погрузки (разгрузки).

На практике для определения сталии положений вышеупомянутой статьи недостаточно, поскольку вопрос определения сталии достаточно широким и представляет собой определенную последовательность действий сторон, называется "процедура определения сталийного времени".

Начало процедуры определения сталийного времени связан с обязанностью перевозчика уведомить отправителя о готовности судна к погрузке, т.е. подать нотис.

От Нотис следует отличать сообщения о прибытии судна. Уведомление о прибытии судна является обязанностью капитана судна. О подходе судна в порт капитан судна должен известить порт, причем первая предварительная информация о времени прибытия судна сообщается порта за 48 часов, а вторая за 24 часа. Кроме того, за 4 часа до прихода судна капитан судна сообщает о точном времени прибытия судна. Только после прибытия судна капитан подает представителю порта нотис о готовности судна к обработке. Если нотис указано, что судно уже готово к грузовым операциям, то к моменту вручения Нотис капитан судна должен обеспечить готовность трюмов, всех грузовых средств и люков судна для погрузки или выгрузки грузов.

Итак, нотис - это письменное сообщение капитана судна о готовности судна к грузовым операциям. Нотис имеет определенную форму и вручается в порту разгрузки - Получателю после выполнения всех пограничных, таможенных, санитарных и других формальностей. Если судно стоит на рейде, то капитан должен принять меры по передаче Нотис по радио или любым другим способом. В Нотис обязательно указываются дата и время его вручения. Если отправитель (получатель) при принятии Нотис сделал предупреждение о том, что нотис считается принятым позднее указанной в нем даты, то в нотис вносится контрзастереження о том, что судно было готово к погрузке (Разгрузки) в указанный в Нотис срок и нотис не было принято вследствие ожидания причала или других, независимых от судна обстоятельств.

Однако только вручение Нотис имеет значения для признания судна таким, прибыло. Судно должно фактически прибыть в порт. На практике судно считается прибывшим в порт, если оно находится в пределах коммерческих границ порта, под которыми понимается территориальное пространство, предназначенное для выполнения погрузочно-разгрузочных работ или ожидания причала.

С прибытием судна в порт ведется учет стояночного времени судна, т.е. времени пребывания его в порту. Стояночный время судна в порту начисляется с момента прибытия судна в порт - окончание швартовки к причалу или постановки на якорь в пределах портовых вод по указанию порта. Окончанием стояночного времени судна в порту считается момент отхода судна из порта - начало отшвартовку от причала или отбытия с места якорной стоянки.

Таким образом, представление Нотис о готовности судна к погрузке является обязанностью перевозчика, с выполнением которого связывается начало течения сталийного времени.

С представлением Нотис начинается начисление сталийного времени. Каким образом определяется сталийное время

Как уже было отмечено, сталийное время определяется соглашением сторон, а при отсутствии такого соглашения - обычаями, принятыми в порту погрузки или разгрузки. На практике определения сталийного времени происходит путем установления соответствующего периода времени или нормы выполнения погрузочных работ. В первом случае указывается количество дней, предоставленных для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, во втором - соглашаются нормы грузовых работ на единицу времени в установленных единицах измерения количества груза (например, 200 тонн в люк в день).

При установлении нормы грузовых работ продолжительность сталии может быть определена двумя способами:

1) делением всего количества груза, предназначенного к перевозке, на норму грузовых работ, установленную на "Люко-день" и умноженную на число рабочих люков судна

2) разделением количества груза, предназначенного к перевозке в самый трюм, на норму грузовых работ, установленную для одного рабочего люка.

Иногда стороны договариваются определять сталийное время количеством дней, необходимых для выполнения погрузочно-разгрузочных работ, путем использования конечного расчета времени в портах погрузки и разгрузки одновременно (такой способ определения сталийного времени называется "реверсибл").

Практикой торгового мореплавания установлено применение условий, определяющих характерный порядок начисления сталийного времени в том или ином случае. К таким условиям относятся:

1) условие о том, что груз должен быть погружен или разгружен в "текущие дни", т.е. во все календарные дни за исключением воскресенья и праздничных дней продолжительностью 24 часа каждый

2) условие о погрузки или разгрузки в" последовательные дни за исключением воскресенья и праздников ", то есть в стали и входят все последовательные календарные дни кроме воскресных и обычных или местных праздничных дней, с 0 до 24 часов

3) условие о погрузки или разгрузки в "рабочие дни "(как правило, порты имеют восьмичасовой рабочий день, однако работа может проводиться и в несколько смен)

4) условие о погрузки или разгрузки в "погожие дни", т.е. когда нагрузки или разгрузки не разрешаются во время дождя, снега и других метеорологических условий (Вопрос о том, является день погожим, решается в зависимости от вида груза, поскольку одна и та же обстоятельство может быть препятствием при нагрузке одного вида груза (Зерно) и не быть таковой для другого (уголь)

5) условие о том, что норма погрузки или разгрузки устанавливается на "рабочий люк" - то есть отправитель вправе требовать расчета сталийного времени по трюма с наибольшим количеством груза.

Порядок начисления сталийного времени определяется нормами обработки судов в морских портах. Такие нормы ранее утверждались Министерством морского флота СССР, сегодня они находят свое омутах у обычаями порта. На помощь практике в 1980 году Балтийская и международная морская конференция, Международный морской комитет, Федерация национальных ассоциаций судовых брокеров и агентов, а также Генеральный совет британского судоходства разработали документ, который называется "Определение, которые используются в чартере терминов, относящихся к сталии ". Этот документ не имеет обязательной силы, носит рекомендательный характер.

Не менее важным является вопрос о том, с какого момента начинает начисляться сталийное время

Этот момент устанавливается на основании норм одновременной обработки судов, предусматривающие то количество судов, которая может быть обработана в порту одновременно. Если относительно судна, которое должно быть погружено или разгружены, сталийное время вышло, то это судно исключается из норм одновременной обработки и подлежит обработке сверх норм.

Если в порту есть в наличии свободные причалы, склады и рабочая сила, то порт обязан принять к погрузке и разгрузке судна сверх норм одновременной обработки.

Следует отметить две группы случаев, при которых проводится неодинаковое определение начального момента сталийного времени.

В первом случае, если судно вошло в норму одновременной обработки судов, установленную для данного порта, сталийное время насчитывается следующим образом:

а) если судно пришло согласно предварительной информации капитана с отклонением в пределах 30 минут, то сталийное время начисляется с момента готовности этого судна к грузовым операций, указанного в нотисе

б) если судно запоздало по сравнению с сроком, указанным в предварительной информации, более чем на 30 минут, или пришло без такой информации, то сталийное время начисляется с момента начала грузовых операций, но не позднее, чем через четыре часа с момента готовности судна, указанного в нотисе.

Во втором случае, если судно прибыло в порт вне нормы одновременной обработки судов, установленной для данного порта, сталийное время начинает начисляться с того момента, когда это судно войдет в норму одновременной обработки, даже если грузовые работы на нем будут начинаться раньше этого момента.

Таким образом, вопрос о начале сталии решено в нормативном порядке. При этом решающее значение имеет входа судна в норму одновременной обработки. Если простой судна является следствием того, что оно вошло в порт вне нормы одновременной обработки судов в этом порту, то ни порт, ни отправитель не несут ответственности перед перевозчиком за простой судна.

Следует также обратить особое внимание на то, что практикой торгового мореплавания предусмотрено исключение из сталийного времени перерыва в погрузке или разгрузке, если они являются следствием причин, наступление которых зависит от перевозчика. В этом случае отправитель или получатель освобождается от ответственности за простой судна, который мог бы иметь место в результате этих обстоятельств. Напротив, в случае, когда обстоятельства, препятствующие нагрузке, относящихся к сфере деятельности отправителя или получателя (например, несвоевременная доставка груза отправителем), течение сталийного времени продолжается несмотря на фактическое прекращение работ. Приведенные положения построены на принципе разделения рисков, связанных с прекращением грузовых операций, в зависимости от того, находятся обстоятельства на "стороне судна" или на "стороне отправителя или получателя ". При этом, в условиях распределения рисков по признаку наличия связи между препятствием и сферой деятельности стороны договора, для отнесения на последнюю риска не всегда требуется наличие вины. Например, при отсутствии вины перевозчика течение сталийного времени может быть прекращено вследствие прекращения выполнения грузовых работ по таким причинам, относящимся к сфере его деятельности, например, выход из строя оборудования или механизмов судна, или при обстоятельствах, которые он не мог предвидеть, а их наступления предупредить. Итак, препятствие в сфере деятельности перевозчика - более веское основание для прекращения сталии, чем его вина. Однако, наряду с общим принципом для распределения рисков используются и другие критерии, например, непреодолимая сила или Гидрометереологический условия, несущие угрозу сохранению груза или препятствующих его опасной нагрузке. Указанные обстоятельства не могут быть отнесены к сфере деятельности отправителя, перевозчика или получателя, поэтому рассматриваются как отдельный критерий, имеющий целью справедливое распределение рисков между сторонами договора.

Сталийное время насчитывается в рабочих днях, часах и минутах, начиная со дня, следующего за днем justify; "> Время нахождения судна под грузовыми операциями фиксируется актом учета стояночного времени. Акт составляется портом (агентом перевозчика), подписывается портом и капитаном судна, а также представителем грузовладельца, если он принимал участие в грузовых операциях. Стороны не вправе отказаться от подписания акта, в случае споров вправе вносить в акт оговорки (п. 4.15 Общих правил).

Акт учета стояночного времени (далее - акт) является документом, который фиксирует весь процесс выполнения грузовых работ с момента готовности судна к погрузке или выгрузке и до завершения таких работ с указанием перерывы во время работ и их причин (форс-мажорные обстоятельства, время входа судна в норму одновременной обработки, невиправленисть грузового оборудования и т.п.). В акте указывается время вручения порта нотис о готовности судна к грузовым операциям. Копия этого Нотис вместе с распиской порта о его получения, а также копия Нотис о времени прибытия судна в порт, прилагаются к акту. Акт составляется во всех случаях погрузки или разгрузки судна независимо от того, где судно проходит обработку, какими силами и средствами производится погрузка или выгрузка.

Юридическое значение акта учета стояночного времени состоит в том, что акт является двусторонним документом, который состоит с участием участников морской перевозки груза, и поэтому относится к категории юридических документов, которыми оформляется морская перевозка грузов. На основании акта делается расчет демереджа и диспача. При наличии споров между сторонами акт выступает в качестве доказательства того, как были использованы стояночный время суда. Юридическое значение акта заключается и в том, что он должен быть подписан двумя сторонами. К тому же, стороны не вправе отказываться от подписания акта. Сторона, которая не может согласиться с данным акта, вправе внести в него оговорки за своей подписью. В случае отказа порта или иной организации, осуществляющей погрузку или разгрузку, от подписи акта, а также в случаях, когда метеорологических условия не позволяют им прибыть на судно для подписи акта последний подписывается капитаном судна, а о неявке делается отметка в судовом журнале. Выписка из судового журнала прилагается к акту. В подписан сторонами акт не могут вноситься изменения или исправления.

Вышеприведенные требования к оформлению акта дают основания отрицать его бесспорный характер, о котором идет речь в юридической литературе. Дело в том, что должным образом составлен и подписан акт не является достаточным основанием для расчета демереджа или диспача. Данные акта отвечают на вопрос: в течение какого времени выполнялись грузовые работы, в течение какого времени они не выполнялись и является причиной перерыва в выполнении этих работ.

Однако, данные акта не говорят о том, в течение какого времени эти работы должны были быть выполнены, а потому не дают оснований установить факт простоя судна сверх установленных норм. Простой судна, указанный в акте, - это всегда фактический простой, то есть срок, в течение которого выполнялись грузовые операции. Порт несет ответственность перед перевозчиком не по фактические перерывы, которые имели место во время выполнения грузовых работ, а за простой судна по времени, который был выделен для осуществления этих работ. Поэтому, в случаях, когда имел место перерыв при погрузке или разгрузки, а порт завершил погрузку или разгрузку вовремя или заранее, он не будет нести ответственность перед перевозчиком за простой вследствие перерыва при погрузке или разгрузке и к тому же имеет право на получение вознаграждения за выполнение грузовых работ заранее. И, наоборот, если грузовые работы выполнялись без перерыва но медленно, и время, затраченное на выполнение погрузки или разгрузки, превышает установленные нормы времени, то порт или другое лицо, которое осуществляло грузовые операции, будет нести ответственность перед перевозчиком за простой судна.

Таким образом, данные акта является наиболее достоверными доказательствами обстоятельств, связанных с погрузкой и разгрузкой груза, однако, они не являются бесспорными доказательствами случае и могут быть оспорены другими доказательствами.

На основании данных акта порт или другая организация, осуществляет погрузку или разгрузку, составляет расчет стояночного времени судна. В расчете указываются время обработки судна по установленным нормам, время фактического выполнения грузовых и вспомогательных к них операций, а также время простоя судна. Путем сопоставления этих данных и делаются выводы относительно выполнения грузовых работ заранее, вовремя, вовремя и соответствующего начисления вознаграждения или штрафа.